在社交媒體和網路社群中，許多用戶也提到其他國際搬家公司，雖然具體名稱未提及，但他們普遍建議尋找提供「一條龍」門到門服務的公司，因為國際搬運包含內陸搬家、運送、出口報關、裝櫃上船、港口運送、海運、進口報關、吊櫃拆櫃、境內運送及送貨到府等等，如果找門到門一條龍搬家公司可以簡化搬家流程，減少麻煩，同時在費用及時間上都比較節省。

6 月 28 日，美國最高法院拒絕審理加州卡車運輸協會對 AB5 的質疑，將案件退回美國第九巡迴上訴法院。

一位計劃參加港口抗議活動的業主兼經營者表示，他不想成為一名僱員司機，而是希望保持獨立承包商的身份。

“在大流行期間，我們太忙了，以至於沒有意識到我們即將被 AB5 搞砸，”這位因害怕報復而不願透露姓名的加利福尼亞卡車司機告訴 FreightWaves。

總部位於南加州的 FHE Express 的經理戈登·雷默 (Gordon Reimer) 說，他的公司用來運送貨物進出南加州港口的 75 名業主運營商中的許多人計劃參加週三的抗議活動。

他已通知貨運公司的客戶，預計由於抗議活動可能導致貨運延誤。Reimer 告訴 FreightWaves：“這會給我們和我們的客戶帶來不便，但我理解獨立業主運營商的挫敗感，他們認為這是讓人們關注他們作為前業主運營商的困境的唯一途徑。” “我怎麼能責怪這些司機，他們現在發現他們的夢想被剝奪了，因為他們的總部設在加利福尼亞州？”

洛杉磯港媒體關係主管菲利普桑菲爾德週二晚間告訴 FreightWaves，港口代表已經聽到了一些關於計劃抗議的社交媒體報導，但“沒有其他信息”。他說，港口正在監測情況。

長灘港的代表沒有立即回應 FreightWaves 的置評請求。

持續的法律挑戰使 AB5 未能於 2020 年 1 月生效。該法律源於加利福尼亞最高法院對包裹和文件遞送公司 Dynamex Operations West Inc. 的裁決。法院發現 Dynamex 將其送貨司機錯誤歸類為獨立承包商而不是員工，所有使用獨立承包商的加州公司都必須遵循“ABC 測試””，這是一個三管齊下的測試，以確定工人是否是僱員。

B 分支將獨立承包商定義為從事“在僱傭實體的正常業務過程之外的工作”的工人。這對於利用獨立的所有者運營商運輸貨物的汽車承運人來說是個問題。

目前尚不清楚有多少獨立承包商或業主運營商計劃參與週三的停工。

“業主運營商是卡車運輸行業中最難嘗試和組織的部分 – 這就像放牧貓 – 因為每個人在這個行業都有自己的個人抱怨，”雷默說。“然而，對於 AB5 如何有效地讓 70,000 多家獨立的業主運營商破產，每個人似乎都非常一致。”

奧克蘭卡車司機計劃週一抗議
在北部，多家運輸集裝箱進出奧克蘭港的貨運公司已接到業主運營商的通知，他們計劃在周一停工。

AB Trucking 總裁 Bill Aboudi 表示，幾年前他轉向了員工商業模式，但隨著 AB5 的影響迫在眉睫，許多為港口服務的貨運公司選擇關閉、出售或將其業務遷出加州。

“一些年長的業主經營者，他們只是喜歡開車並希望保持獨立，不想跳過所有這些額外的政府圈子來建立自己的公司並支付自己固定的工資和其他一切來遵守AB5，所以他們要離開這個行業，”Aboudi 告訴 FreightWaves。

阿布迪說，一些年輕的獨立人士正在選擇做其他事情，要么在另一個行業找到工作，要么完全離開加州去其他地方開卡車。

“我有一個人告訴我，他要回到原來的廚師工作崗位，並離開港口卡車運輸，”阿布迪說。“我們認為目前的通貨膨脹率很高；如果我們不讓 AB5 脫離賬簿，那就等到運營貨運業務的成本飆升。”

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塞羅卡表示，必須立即採取行動處理堆放在碼頭的貨櫃，以免港口擁堵情況惡化。他說，南加州港口的碼頭現在堆放了超過29,000個貨櫃，遠超過正常狀況不該超過9,000個，可能導致工作人員先前清理碼頭的進展毀於一旦。他呼籲進口商加速提取貨櫃，鐵路業者派員並加開班次協助清運。

但為洛杉磯港提供服務的聯合太平洋（Union Pacific）和波克夏旗下BNSF鐵路，與其他美國主要鐵路業者都在疫情㒹覆交通運輸系統之前選擇裁員並封存設備。兩家鐵路公司與擁有11.5萬名成員的工會之間，勞資談判陷入僵局已經超過兩年。

Stifel分析師Ben Nolan表示，鐵路業者刪減成本的舉措提振獲利，但沒給需求衝擊或服務中斷留有緩衝。

此外，加州新法案AB5要求，卡車駕駛必須通過考試，才能被視為獨立包商，否則須歸類為享有公司福利的雇員，此法估計會影響到大約7萬名卡車所有者和經營者。許多希望繼續彈性承攬業務的卡車駕駛周三在洛杉磯、長灘和奧克蘭等加州港口示威。

根據加州卡車運輸協會，為全美最大港口提供服務的卡車司機逾70%是獨立營運包商。AB5將影響他們與承運人、經紀商和托運人的關係。

塞羅卡表示，已提早數日為抗議活動做足準備，在提供空間讓卡車駕駛表達意見的同時，努力維持貨櫃進出無礙，洛杉磯港運作暫不受影響。貨櫃雙雄長榮、陽明上半年營收寫三高，近日股價卻緊貼公司淨值，陷入超跌。對此，業內投資大戶台驊董事長顏益財13日大膽預測，貨櫃雙雄今年有機會大賺五至七個股本，到年底淨值雙雙突破百元大關，現在閉著眼睛都可以投資，長榮、陽明股價都在100元以內，只要敢進場，穩賺不賠。

根據美國研究業者Descartes Datamyne，6月從亞洲發往美國的海上貨櫃運輸量比一年前增加4%，到172萬個20英尺標準貨櫃，創下同期歷史新高。這已是連續第24個月呈現增長，主要是中國發貨量回升。

中國輸美貨櫃量較去年同期增加7%。就個別港口而言，上海6月因為還受到疫情封城的影響，處理的貨櫃數量大減33%，但深圳鹽田港增加30%，寧波增加10%。

南韓和越南發往美國的貨櫃則分別增加2%和13%。

至於貨櫃裝載的商品，服飾增加25%，鞋類增加43%，顯示美國消費者離家的頻率增加。另一方面，家具下滑10%。

運費雖然還維持在高檔，但持續呈現降價趨勢。根據上海航運交易所的數據，7月初從上海到美國西岸的40英呎貨櫃運費為7116美元，是2020年4月疫情開始擴散時的四倍，但比2022年4月初低了大約10%。

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• 歐盟計畫取消150歐元免稅門檻：
  • 將對來自中國電商如AliExpress、Shein和Temu的商品課徵關稅。
  • 目的是遏止劣質商品從中國湧入歐盟。
  • 歐盟委員會計畫在本月稍晚建議取消此門檻。
• 現行法規與新規影響：
  • 目前，從非歐盟國家購買價值低於150歐元的包裹免稅。
  • 新規將適用於所有從非歐盟地區向歐盟客戶運送的商品。
  • 另一選項是強制平台一律登記並支付增值稅。
• 中國電商平台的回應：
  • Temu表示支持公平的政策調整。
  • AliExpress和Shein表示願配合歐盟市場。
• 美國的措施：
  • 美國暫停六家報關行800美元「小額豁免」資格。
  • 加強來自中國的包裹檢查，審查報關行提交的電子訊息。
  • 「小額豁免」針對平均價值不超過800美元的商品免除關稅。
• 美國政府的指控：
  • 指控中國電商平台利用貿易漏洞取得「不公平獲利」。
  • 低價值包裹免關稅且幾乎不經審查流入美國。
• CBP的數據：
  • 截至去年9月底的財年，超過10億個國際包裹透過「小額豁免」進入美國，大部分來自中國。
• 電商擴張與運輸影響：
  • Shein和Temu在兩年內迅速擴張，低價商品增加空運快遞需求。
  • 空運需求和運輸費用上漲逾兩倍，可能導致下半年貨運旺季艙位緊張。
  • 根據Ship2TW提供數據顯示，從中國廣東寄去美國的空運運費為每公斤5.27美元，是2019年的兩倍多，從中國天津到美國洛杉磯舊金山的海運費用也從美金1200元上漲到3500元，上漲幅度高達300%。
  • Ship2TW國際貨運代理商警告消費者，今年後半年的艙位競爭將非常激烈，無論空運及海運費用都可能大幅上漲，需要寄送貨物的客戶請儘早作準備。

Ship2TW公司提供跨國海運從美國加拿大到中國及美國加拿大到台灣海運及空運服務，Ship2TW國際物流運輸公司簡介：
Ship2TW公司超過10餘年資深及專業的國際物流經驗，集團多元化經營國際包裹快遞、加拿大美國等國家境內物流、跨國空運海運、國際搬家、進出口報關等完整服務；提供海內外客戶全方位國際物流服務新境界。
✽ Ship2TW公司提供完善的訓練及升遷制度，勞健保及三節獎金及薪資休假福利等優於一般公司。
✽ 良好的工作環境與穩定的收入，美式文化升遷管道及加薪制度，有機會擔任管理職位，工作有挑戰性及前瞻性及出國練習英文機會，這是一份長期穩定成長高學習廣之工作，同時需要高度自我要求自我鞭策的工作，強力推薦具責任感，態度主動積極且有高服務熱忱的朋友加入Ship2TW公司團隊，更多資料請參閱官網介紹。

7 月 1 日，奧克蘭將免稅時間從 7 天縮短至 4 天，以減少其海運碼頭的擁堵，並可能對存放時間過長的集裝箱增加處罰，這表示海運集運的成本也將要大幅增加。

“我們認為（滯期費）率需要更高，以鼓勵貨主更快地運送貨物，”奧克蘭港執行董事 Danny Wan 說。

奧克蘭港不參與分配滯期費率。如果在提供的免費日期內沒有將集裝箱運出港口，則航運公司和海運碼頭都會收取滯納金。

“我們認為費率仍然很低，因為客戶仍在使用碼頭作為存儲設施，”萬說。

如果費率結構發生變化，奧克蘭港將加入西雅圖和塔科馬西北海港聯盟的兩家碼頭運營商的行列，這兩家碼頭運營商自 2021 年 11 月起一直收取長期滯留費。洛杉磯和長灘港於 2021 年 10 月宣布收取附加費，但繼續以減少貨櫃的進展為由推遲處罰。

貨櫃提貨只是奧克蘭港面臨的問題之一。該港口的中央谷臨時碼頭目前正面臨集裝箱裝卸設備短缺的問題。

根據 CNBC 供應鏈熱圖，該港口的進口貨櫃停留時間最長。

“奧克蘭碼頭的平均停留時間現在是 9-12 天，”萬說。“過去是3-4天。9-12 天包括鐵路停留時間，因為所有鐵路貨物都需要從碼頭轉移到碼頭附近的鐵路設施。”

這種鐵路等待是許多西海岸港口面臨的問題。洛杉磯港執行董事 Gene Seroka 向 CNBC 表達了他的失望。

“60% 的老化集裝箱被指定為鐵路貨物，”Seroka 說。“這需要改進。用卡車運出的集裝箱運行良好。POLA 的長期停留總人數比我們在 2 月份看到的要高，但與去年秋天的差距並不大。”

Union Pacific和 BNSF都為西海岸港口提供服務。

在一封電子郵件中，聯合太平洋公司通過電子郵件告訴 CNBC，它將集裝箱從港口轉移到內陸坡道，以便最終接收者可以將它們提取出來進行進一步分發。“我們穩步增加了港口的發貨量，但由於缺乏乾貨和倉庫容量，我們開始看到我們的內陸碼頭的停留時間延長，並且底盤上街時間增加。重要的是最終接收方及時消費這些貨物，這樣內陸碼頭才能保持流動性，我們可以繼續從港口運送集裝箱。”

BNSF 是伯克希爾哈撒韋的子公司，沒有回應置評請求。

Wan告訴CNBC，勞動力並不短缺。“多虧了 ILWU，我們去年的碼頭工人勞動力實際上增加了 16%，”他說。“我們最大的挑戰是減少集裝箱在港口的停留時間，”萬補充道。“如果我們不盡快將集裝箱移出，我們可能會出現船隻擁堵。”

根據財經網站《Zerohedge》報導，為落實清零政策，上海自3月底來實施近兩個月的封控措施，導致港口堵塞，嚴重影響物流。

馬士基向亞太客戶表示，就統計數據來看，中國的疫情似乎已獲控制，但封控措施的影響將持續顯現，需花上一些時間才能回歸正常。這代表中國的港口運力將在不久後擴大，屆時到美國的航線可能會增加，使美國西岸的情況更加複雜，目前仍有許多堆積貨物不斷湧向美西港口。

高盛也抱持相同看法，並警告若中國突然重啟港口，港口堵塞將再度出現。自上海實施封控以來，高盛衡量港口每週吞吐量的指標有所下滑，主要是因為美國西岸及東岸的港口堵塞情況緩解，從中國到美國的船隻數量大幅下降。

此外，全球貨櫃運價指數的每週數據顯示，自中國進入封控狀態以來，40呎貨櫃的運費大幅下跌。該指數為中國港口活動以及衡量美國是否陷入塞港瓶頸的領先指標。

高盛表示，從航線來看，如果從中國港口到美國西岸的貨櫃運費上升，可以安全假設中國正重新開放港口，一旦港口重新運作，海運運費將開始上升，因此一兩個月內可能會看到美國港口有大量貨物積壓，加劇塞港問題。

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董女士說，自己是樂高迷，喜歡拼裝和收集樂高，由於家中樂高太多，就想買幾個樂高展示盒把樂高放起來，但是在美國各大網站搜索之後，似乎沒有在賣，而亞馬遜和Ebay上一個展示盒售價一百多元。在這種情況下，她便想到了便宜實惠的海運公司，在社交平台上找到一家中美海運集運公司，想在國內先買幾個盒子試試看。

該公司有一個微信小程序，顧客只需要把貨物寄到轉運站，工作人員就會稱重打包一段時間後寄出。轉運的價格非常誘人，12千克貨物只需人民幣264元，折合美金約37.7元，不滿12千克也按此重量計算。董女士一看如此便宜，自己的樂高盒子也並沒有什麼重量，便又購入一些衣服，洗腳盆，寵物玩具，還有保健品，加上體積重量共16千克，付了約58元美金（400人民幣）。

8月初打包的訂單在經過一個多月的漫長等待後，終於飄洋過海到了洛杉磯。收到貨物的董女士本來滿心歡喜，打開後卻發現，訂購的四個樂高盒子少了兩個，保健品和衣物也不翼而飛，這幾樣加起來價值約300美元。

董女士便立即找到該小程序的在線客服一欄，打算討個說法，然而該「在線客服」壓根無人回應，就是個擺設。董女士隨即又找到負責人的微信詢問對方，這個名叫「海運集運專家」的人一開始態度非常積極，要了單號說是去查詢下再給回應，但等了四、五天後也沒消息。董女士繼續追問是否有回覆，連發了好幾則消息後，對方終於回應，稱沒找到該貨物，會進行賠付，但也沒有要任何的帳號信息，之後便杳無音訊。

半個月之後，董女士忍無可忍繼續發問，問對方「這麼多天了，還不退錢嗎？」，對方說一定會負責到底，然後又再次詢問是什麼東西沒寄到，便銷聲匿跡。就這樣反覆發消息斡旋了近三個月，對方前幾次還會給回應，只是聲稱會負責，但毫無行動，之後董女士發的消息對方再無回應，一副拒不賠付的態度。

董女士的案例並非個例，許多網友都吐槽過「那些年海運踩的坑」。其實仔細一想，該海運公司從小程序設置和客戶服務上都沒有任何關於丟貨和賠付的聲明，經營並不合乎規範。董女士因此希望提醒華人使用海運集運時，一定要留個心眼，防止錢財損失。

南加華人董女士透過海運集運商品被坑，且商家不作為拒不賠付。事實上這樣的事件很多，許多華人都有過海運踩雷的經驗。海運轉運商往往通過極具噱頭的廣告吸引顧客，但許多商家並無售後服務，甚至還有無良轉運商壓根不發貨，吞併客戶貨物。那麼轉運商通常有哪些「套路」，華人該如何擦亮雙眼，防止上當受騙？

根據網友們的「血淚經驗」總結， 遇到這幾種情況，大家要小心。首先是「低價噱頭騙取顧客，實則坐地起價」。一打開社交平台，搜索「中美海運公司」，就有1000克僅需要1.2美元，10公斤7.3美元等類似廣告出現。有許多網友反應，被一些超級低價的海運轉運吸引，然而在實際使用時，對方卻亂加重量，加體積費，讓他們重新稱重量時，就會藉口說「倉庫弄錯已更改」；可說實際上的費用並非宣傳的那樣，還有一些轉運公司在貨抵美國時，還會向客戶胡亂開價，收取存倉費。

一些網友還反映，許多海運集運公司「出事了從不負責，以各種理由推託，概不賠償」。與董女士的經驗相似，許多網友表示，「自己使用的集運公司，宣稱24小時客服，事實上在線客服從不回應，壓根就是機器人」，「出事了也從不負責，一提到賠償就被拉黑」。還有轉運公司宣稱25-35天到貨，但實際上有貨物運了半年，也沒有任何賠付流程，顧客唯一能做的就是等，要麼就是自認倒霉。

更有無良轉運公司，壓根不發貨，吞併客戶貨物，捲錢跑路。有不少網友反映，曾使用過的海運轉運公司，長時間不發貨，給的是假單號，最後被爆光私吞貨物，公司負責人已經跑路。還有網友說，某轉運公司在客戶幾個月沒收到貨之後，騙客戶說被海關扣下貨物銷毀，但卻拿不出任何證據，客戶群裡許多人都反應該情況，再追問客服立馬拉黑。如果民眾發現自己的訂單下了很久也沒發貨，或是超過承諾時間很久也沒收到，一定要多留個心眼。

國際海運轉運公司「十個九坑」，該如何避雷？首先，不要被吹得天花亂墜的低價廣告矇騙，最好選擇有朋友實際使用過推薦的集運公司，或者是實體註冊的國際快遞公司，在選擇前可以在各大社交平台搜一搜經驗貼。此外，民眾在選擇轉運公司時，一定要多問清楚細節，例如賠付標準，如何計費，是否有物流跟蹤，是否收取倉儲費等，問的越詳細越好，這樣也可以順便觀察客服的態度和專業度，以防事後扯皮。此外，在第一次使用轉運時，最好不要第一次就寄太多或者是價值較高的物品，在體驗之後如果覺得滿意，再放心使用也不遲。

據法國海運諮詢機構Alphaliner資料顯示，目前全球未交付訂單運能達到七百萬TEU，占現有營運總運能的廿七點九％，而二○二○年十月的比例僅占八點二％，新增訂單運能超過中遠海運（COSCO Group）、赫伯羅德（Ha-pag―LIoyd）、長榮海運（Evergreen Line）三家航運公司的總和。

Nolan表示，未來兩年將會有大量新交付的運能投入使用，其中二○二三年交付的運能為二百四十五萬TEU，二○二四年交付的運能為二百七十四萬TEU，分別占現有運能的九點八％及十點九％。與此同時訂單運能還在持續增加中，預計二○二二年新增訂單運能為一百一十三萬TEU，達到二○二二年初的四倍。

分析師指出，航運業具有高度週期性特徵，本身又是重資產的行業，運能的調整至少需要二至三年的時間，航運公司按照自身經營與外界情況變化，往往會做出一些過多的調整，這就需時間來恢復平衡。

分析師表示，到二○二三年下半年大量新型船舶將交付使用，屆時新增運能會對供需平衡產生實質性影響，運能出現供應過剩時，航運公司就需承擔船舶貨值比下降之風險。當然船公司也有能力因應運能過剩，例如透過航運聯盟取消航次，以減少供應方式支撐運價，防止運價崩跌。到二○二三年至二○二五年時，船公司也許會透過停航，或更多抵消新交付運能所帶來的壓力，也可透過減速航行，屆時就需要配備更多運能。

據悉，中國船舶集團有限公司旗下滬東中華造船（集團）有限公司為長榮海運建造的第一艘二萬四千TEU超大型貨櫃船「長益輪」（Ever Alot）交付，長榮海運在陸、韓三家造船廠訂造總計十三艘長榮A級貨櫃船，其中包括三星重工六艘，滬東中華五艘及江南造船二艘，從去年七月起，三星重工建造的六艘已陸續完工交付，在「長益輪」交付，同等運能級別的「長穎」、「長皇輪」等，也將集中在今年夏季交付，其餘船舶陸續將在二○二三年至二○二六年交付。分析師表示，COVID―19疫情以來，航運業在需求不斷擴大下，港口堵塞、運能吃緊、運價飆升等問題頻頻出，但也因此讓貨櫃航運公司實現超預期的盈利，此時除回報股東外，就是考慮如何擴大再投資。